Обзор моделей гребных, гребно-моторных и разборных лодок

Разборная лодка «Романтика»

Давно назрела потребность в недорогой и безопасной, простой в эксплуатации, удобной для транспортировки и хранения моторной лодке минимальных размеров. Попытка создать такую двухместную мотолодку для любителей водных прогулок, охотников и рыбаков-спортсменов была сделана в 1973 г. на Долгопрудненском машиностроительном заводе. Проектирование ее велось с использованием в качестве исходного варианта «Калужанки», разработанной конструкторами этого же предприятия. Новая лодка получила название «Романтика».

Основные данные лодки «Романтика»
Длина наибольшая - 2,64 м
Ширина наибольшая - 1,10 м
Высота борта на миделе - 0,45 м
Высота транца в ДП - 0,40 м
Вес лодки с оборудованием (без мотора) - до 45 кг
Полное водоизмещение -260 кг

Лодка «Романтика», изготовленная с применением штамповки и сварки из алюминиево-магниевого сплава АМг-6Б толщиной 1,2 мм, сделана разборной: по длине она состоит из трех секций, каждая из которых в свою очередь может быть разобрана на части (носовая — на две, средняя и кормовая — на три). Неразборные днищевые секции корпуса кончаются переборками, высота которых равна высоте борта до фланца; на переборках, как и на транце, выштампованы гофры. Эти секции соединяются между собой болтами, после чего на горизонтальный фланец ставятся носовая палуба и верхние части корпуса, крепится подмоторная доска, укладываются решетчатые слани и сиденье. Два человека, не торопясь, полностью собирают лодку за 30—40 минут.

Части корпуса лодки «Романтика» вкладываются одна в другую и вместе со всем снабжением лодки упаковываются в чехол. Получается пакет с габаритами 1165х920х370 мм, который можно уложить на багажник любого автомобиля, перевозить в автобусе или пригородной электричке.

Разборная лодка «Романтика» приспособлена для установки подвесного мотора мощностью 2—5 л. с., который крепится к деревянной транцевой доске толщиной 32 мм. Полезная грузоподъемность ее составляет при ходе на веслах 215 кг.

Отработке обводов корпуса придавалось большое значение. Носовые обводы «Романтики» выполнены по рекомендации ЦАГИ, в опытовом бассейне которого проводились буксировочные испытания первого варианта натурной лодки на скоростях до 29 км/час. При скорости выше 22 км/час лодка полностью выходила на режим глиссирования (правда, при этом начиналось замывание закругленных бортов). Следует отметить достаточно высокое значение гидродинамического качества корпуса (К=6,5—7) в диапазоне больших скоростей. При буксировочных испытаниях было выявлено, что для выхода на глиссирование выгоднее носовая центровка.

 «Романтика» хорошо ведет себя на волнении высотой 0,25 м при любых курсовых углах; при этом кокпит не заливается и не забрызгивается. Для проверки безопасности плавания были проведены специальные испытания лодки при пересечении ею кильватерных волн от проходящих мимо судов, в частности — на крутой волне, создаваемой быстроходным катером типа «КС». Было установлено, что и в этих условиях мотолодка не имеет тенденции к опрокидыванию, т. е. ее можно эксплуатировать на судоходных реках.

Лодка «Романтика» обладает достаточно высокой поперечной остойчивостью: начальная метацентрическая высота при водоизмещении 260 кг равна 1,1 м.

Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, размещенными под носовой палубой и в кормовой секции.

«Романтика» легко управляется как на спокойной воде, так и на волне, обладает хорошей устойчивостью на курсе. 

Разборная лодка «Романтика» Жесткая «притуплённая» палуба в носу позволяет пассажирам выходить по ней на берег. В носовом отсеке имеется небольшой багажник. Лодка оборудована переносным мягким поролоновым сиденьем для водителя. Для размещения пассажира предназначена продольная передвижная банка (на которой могут расположиться и двое). Эта банка оказалась весьма удобной при гребле.

С лодки удобно ловить рыбу спиннингом стоя и купаться — можно нырять с борта и влезать через борт; достоинством «Романтики» является также и то, что ее довольно просто вытаскивать на берег и спускать на воду.

Лодка «Романтика» достаточно экономична и пригодна для сравнительно далеких прогулок: с мотором «Прибой» два человека, располагая 20-литровым баком топлива, покрывали расстояние около 70 км, а один — совершал 160-километровый переход.

Лодку комплектуется черпаком, спасательным линем, аптечкой с инструментом для сборки и разборки, а также запасными частями.

 

Разборная мотолодка «Романтика-2»

В 1974 г. промышленность освоила в серийном производстве разборную секционную двухместную мотолодку «Романтика» из легкого сплава. Лодка, которая глиссировала под 5-сильным «Прибоем» со скоростью 23 км/ч, имела сравнительно небольшую массу (45 кг с оборудованием) и габариты в сложенном виде (1,17X0,92X0,37 м), полюбилась - рыболовам, охотникам, автотуристам. Однако с прекращением производства мотора «Прибой» эта мотолодка отчасти потеряла такие привлекательные качества, как высокую скорость и возможность уходить на сравнительно большие расстояния от места базирования автомобиля или основного лагеря.

Разрешенные к установке на транец моторы «Салют», «Спутник» (8,5 км/ч), «Снеток» не раскрывали в полной мере возможностей лодки, поэтому некоторые любители активно приступили к переделке лодки под установку более мощного «Ветерка-8». Появились разнообразные конструкции с дополнительными средними секциями из фанеры, наделками и т. п., многие из которых не обеспечивали безопасность плавания. Поэтому не случайно Тушинский машиностроительный завод спустя три года разработал новую модификацию мотолодки, приспособленную для эксплуатации под 8-сильным «Ветерком».

  Устройство лодки «Романтика-2»

1 — слани заднего отсека; 2 — подмоторная доска; 3 — задняя нижняя секция; 4 — задняя верхняя секция; 5 — весла с уключинами; 6 — сиденье; 7 — промежуточная верхняя левая секция; 8 — промежуточная нижняя секция; 9 — банка промежуточного отсека; 10 — средняя верхняя левая секция; 11 — банка среднего отсека; 12 — передняя нижняя секция; 13 — передняя верхняя секция; 14 — буксировочный рым-болт; 15 — средняя верхняя правая секция; 16 — средняя нижняя секция; 17 — слани среднего отсека; 18 — промежуточная верхняя правая секция.

Основные данные лодки «Романтика-2»

Длина наибольшая, м 3,50

Ширина наибольшая, м 1,10

Высота борта на миделе, м 0,45
Высота транца в ДП, м 0,38
Минимальная высота борта при полном водоизмещении, м 0,28
Пассажировместимость, чел. 3
Полезная грузоподъемность, кг 300
Масса с оборудованием и снабжением, кг 61
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) 5,9 (8)
Скорость хода при полной нагрузке, км/ч 11
Максимальная скорость, км/ч 32

«Романтика-2» благодаря появлению четвертой секции стала более вместительной и грузоподъемной, сохранив такое важное свойство, как возможность транспортировки на стандартном багажнике легкового автомобиля (большой пакет 1160X960X500) и в багажнике автомобиля (малый пакет 1150X250X160). Скорость возросла до 32 км/ч. Конструкция корпуса практически осталась прежней: безнаборная с открытым кокпитом, продольными гофрами по днищу, круглоскулыми обводами, транцевой кормой и запалубленной носовой оконечностью. Поперечная жесткость обеспечивается соединительными полупереборками нижних секций со шпангоутами верхних секций (всего же корпус собирается из 10 секций). Теперь в лодке появились четыре отсека: носовой, средний, промежуточный и кормовой, соединенные между собой на болтах. В случае полного затопления одного или двух отсеков лодка остается на плаву. Встроенные пенопластовые блоки повышают надежность лодки и в случае более серьезных повреждений. «Романтика-2» оборудуется одной мягкой и двумя жесткими деревянными банками, деревянными сланями, носовым и бортовыми рым-болтами, подмоторной доской и укомплектована веслами с уключинами, спасательным линем, упаковочным чехлом.

На лодке разрешено удаляться от берега до 500 м; район плавания — реки, прибрежные зоны озер и водохранилищ при высоте волны 0,25 м.

 

Гребно-моторная лодка «Сибирячка»

Основные данные лодки «Сибирячка»
Длина наибольшая, м 4,27
Ширина наибольшая, м 1,27
Высота борта на миделе, м 0,50
Угол килеватости на транце, град. 4
Вес оборудованной лодки, кг 83
Пассажировместимость, чел. 3
Грузоподъемность, кг 300
Скорость, км/ч (с «Ветерком-8»):
с одним водителем 32
с полной нагрузкой 14
Допустимая высота волны, м 0,5
Допустимая мощность мотора, л. с. 8

О гребно-моторной лодке «Сибирячка» рассказывает один из создателей лодки — конструктор Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова Евгений Александрович Сенцов (1991 г.).

Лодка «Сибирячка» — первая у нас лодка такого класса, выпускаемая крупной серией из дюраля. И сравнивать ее, пожалуй, стоит не со шпоновой «Кефалью», которая значительно меньше по размерениям, а со стеклопластиковыми лодками «Пелла-фиорд» (длина 4,3 м) или «Голавль» (4,01 м). При той же грузоподъемности и цене, дюралевая лодка выгодно отличается существенно меньшим собственным весом, наличием мест для багажа, более удачными для движения, как на веслах, так и под мотором, обводами.

Родилась эта лодка, можно сказать, случайно. На наш завод поступил заказ от подшефного рыболовецкого совхоза — изготовить несколько простых и неприхотливых в эксплуатации универсальных — под «Ветерок» и весла — лодок. Заказчик остался доволен. Замечаний было немного, в основном просили увеличить высоту надводного борта.

После корректировки чертежей для рыбаков были изготовлены еще 20 таких же дюралевых лодок. А позже, с учетом всех пожеланий, Новосибирский авиазавод им. В. П. Чкалова стал выпускать их более крупной серией для реализации через торговую сеть. В прошлом году завод их выпустил 900 шт. На 1991 г. торговля заказала уже 1000 «Сибирячек».

Корпус лодки клепаной конструкции изготавливается из алюминиевых сплавов Д1, Д16, 1925Т. Обшивка бортов и днища (толщина соответственно 1,0 и 1,2 мм) разворачивается на плоскость, поэтому не требуется изготавливать дорогие и сложные штампы — листы подаются на сборку плоскими. Перед клепкой швы уплотняются тиоколовой лентой.

Почти все детали набора изготавливаются на простых форм-блоках. Продольную жесткость лодке обеспечивают установленные внутри на днище два профильных стрингера. Поперечную жесткость и прочность придают три штампованных П-образных шпангоута и переборки: носовая, кормовая и две сплошные под центральной банкой (последние разделяют внутреннее пространство кокпита на два объема — носовой и кормовой). Верхняя кромка борта подкреплена углобульбовым профилем и штампованным планширем.

Транец — штампованный, с наружной накладкой под мотор из ДСП толщиной 5—7 мм и буковой доской под струбцины изнутри; они не только помогают надежно фиксировать мотор на транце, но и существенно уменьшают вибрацию корпуса.

Центральная часть кормовой банки сделана открывающейся — в отсек у транца можно поставить бачок с топливом, уложить инструмент и т. п. В носовой банке также имеется открывающаяся крышка. В носовой отсек лодки помещается рюкзак, другое туристское снаряжение.

Поверхности банок покрыты деревянными рейками. Из них же сделаны решетчатые съемные пайолы: кормовые и носовые. При перемещении по лодке они не гремят, обеспечивают теплоизоляцию и комфорт для экипажа.

Лодка «Сибирячка» сразу нашла своего покупателя. Ее стали приобретать рыбаки, охотники, дачники, базы отдыха и станции проката. У нас в стране лодки такого класса выпускаются довольно крупными сериями в основном из шпона и стеклопластика. Однако шпоновые лодки нередко уже через два-три года расклеиваются, начинают гнить, а «Сибирячка» при бережном эксплуатации прослужит своему владельцу 15-20 лет. Кроме того, она выгодно отличается от других гребных лодок широкой, почти плоской кормой, которая позволяет глиссировать под «Ветерком-8» с одним водителем со скоростью 32 км/ч.

С двумя пассажирами лодка идет в режиме, близком к глиссированию, а при полной нагрузке скорость падает до 14—15 км/ч. Под «Ветерком-8» «Сибирячка» идет устойчиво, на крутых виражах лодка кренится внутрь поворота, но опасных кренов не возникает.

Естественно, что при ходе на волне плоско-килеватое днище «Сибирячки» испытывает довольно жесткие удары, тем не менее, волны высотой до полуметра лодка преодолевает уверенно. При большой нагрузке, когда лодка идет в водоизмещающем режиме, вода забрызгивает через скулу. Поэтому в будущем дополнительно будут установлены скуловые брызгоотбойники.

Конструкторы рассчитывали лодку под установку 15-сильного мотора, но даже с «Ветерком-12» при полной нагрузке «Сибирячка» глиссирует со скоростью около 28 км/ч. К сожалению, моторы такой мощности у нас в стране не выпускаются. Испытывалась лодка и под мотором «Нептун-23». Однако в этом случае от водителя требуется опыт и осторожность.

Лодка «Сибирячка» под веслами.
Хорошие ходовые качества на веслах подтверждаются вторым призовым местом, занятым на Всесоюзных соревнованиях на приз журнала «Катера и яхты», проходивших в г. Нарва в 1987 г.

Непотопляемость лодки обеспечивается блоками плавучести из вспенивающегося полистирола ПСВ, расположенными в носу под палубой, под средней и под кормовой банками. Залитая полностью водой лодка удерживает на плаву 95 кг стального балласта.

На лодку установлены удобные ручки для переноски и швартовки.

Окрашена лодка высокопрочной эмалью ХВ16 в один слой, поверх которого нанесен водостойкий лак ХВ-784. Перед окраской корпус грунтуется грунтом ГФ-032. Завод дает гарантию в течение 18 мес. на покраску, как, впрочем, и на всю лодку.

 Универсальная картоп-лодка из стеклопластика «Онега»

Основные данные лодки «Онега»
Длина габаритная -2,71 м
Ширина габаритная - 1,38 м
Высота борта на миделе -0,40 м
Грузоподъемность -225 кг
Пассажировместимость - 3 чел.
Допустимая мощность подвесного мотора - 5 л.с.
Рекомендуемая мощность подвесного мотора - 2 л.с.
Вес с оборудованием и снабжением - 60 кг
Вес без оборудования и снабжения (весла, банки, черпак) - 50 кг

В июне 1977 г. в ЦКБ «Нептун» были закончены всесторонние испытания опытного образца новой трехместной стеклопластиковой гребно-моторной лодки «Онега». В настоящее время лодка (ТУ 5.16-385-77) выпускается серийно и поступает в торговую сеть.

Проект разработан с учетом возможности перевозки «Онеги» на верхнем багажнике легкового автомобиля. На сегодня это единственная серийная лодка для автомобилистов, имеющая грузоподъемность и пассажировместимость, которые полностью отвечают требованиям ГОСТ 19105—73.

«Онега» предназначена для прогулок, охоты и рыбной ловли на веслах и под мотором на реках и в прибрежной зоне больших озер и водохранилищ при высоте волны до 0,25 м.

Корпус лодки выполнен из наружной и внутренней оболочек, склеенных между собой по фланцам. Толщина оболочек одинакова — 2,2 мм. Использование гофров и различных уступов позволило обеспечить при столь малой толщине достаточную жесткость и прочность обеих оболочек. Пенопластовые блоки, заключенные в пространстве между оболочками, не только обеспечивают необходимый запас плавучести, но и придают дополнительную жесткость. Корпус лодки успешно выдержал 120-часовые ресурсные испытания. При проверке непотопляемости «Онеги» установлено, что полностью затопленная лодка остается на плаву, удерживая при этом трех человек, находящихся в воде и держащихся за ее борта.

При подготовке и освоении производства лодок пришлось столкнуться с некоторыми технологическими трудностями, основной из которых оказалась сложность извлечения готовых секций оболочек и матриц, поскольку оболочки имеют малую толщину и довольно сложную форму. Обычно в таких случаях матрицу делают разъемной, но это намного ухудшает товарный вид изделия в целом.

Было рекомендовано освоить пневмосъем изделий, технология которого также была отработана в ЦКБ «Нептун». Суть способа заключается в том, что в пространство между выклеенной оболочкой и матрицей через специальные штуцеры подается воздух под давлением 2—4 атм. Сжатый воздух выталкивает готовое изделие из матрицы. Такой способ одновременно существенно увеличивает долговечность самой матрицы, сохраняя при этом хорошее качество поверхности; полностью исключается применение ручного труда при работе клиньями, обычно используемыми для снятия изделий в производстве стеклопластиковых прогулочных судов.

При проектировании малых лодок конструкторы обычно сталкиваются со сложностью обеспечения оптимального ходового дифферента при различных вариантах загрузки. На «Онеге» предусмотрены две пары подуключин и возможность установки поперечной банки в любое из трех фиксированных положений. Это позволяет выбрать удобное положение гребца с учетом нагрузки и дифферента. При движении под мотором с самой малой нагрузкой (один водитель) банка переставляется в крайнее кормовое положение; ходовой дифферент при этом не превышает 5°.

Скорость лодки на испытаниях с полной нагрузкой под 5-сильным мотором «Прибой» составила 8,8 км/ч. При этом она показала высокие маневренные качества и хорошую устойчивость на курсе; ходовой дифферент не превышал 2°.

С одним человеком (весом около 70 кг) и под тем же мотором, но с винтом, обрезанным по диаметру на 7,0 — 8,0 мм, лодка выходит на глиссирование; скорость ее составляет около 25 км/ч.

С точки зрения экономичности эксплуатации на «Онегу» рекомендуется ставить подвесной мотор мощностью 2 л. с. («Салют» — «Спутник»).

Лодка может перевозиться на багажнике, установленном на крыше легкового автомобиля, килем вверх, если габаритные размеры багажника 1,0 X 1,1 м, либо килем вниз, если багажник имеет большие размеры. Удобство такой перевозки на автомобиле «Москвич» было проверено в путешествии по маршруту Москва — Лиепая — Москва (около 2500 км) со средней скоростью машины 80 — 90 км/ч; лодка при этом не получила никаких повреждений, царапин или потертостей.

В 1977 г. на XI Всесоюзных соревнованиях по водно-моторному спорту на приз сборника лодка «Онега» была признана победителем в конкурсе качества малых прогулочных судов и удостоена диплома I степени. В 1978 г. она была награждена серебряной медалью ВДНХ СССР.

Моторно-гребная лодка «Форель»

 

Основные данные лодки «Форель»
Длина габаритная - 3,79 м
Ширина габаритная - 1,30 м
Высота габаритная - 0,70 м
Высота надводного борта при полном водоизмещении - 0,25 м
Высота транца в районе установки мотора - 0,385 м
Толщина транца в районе установки мотора - 40 мм
Допустимая мощность подвесного мотора - 8 л. с.
Вес корпуса - 69 кг
Пассажировместимость - 3-4 чел.

Моторно-гребная лодка «Форель» ТУ 5.16-289 — 72. Изготовители: Городецкая судоверфь (Горьковская область), Сосновский судостроительный завод.

Предназначена для прогулок, охоты и рыбной ловли на реках, в прибрежных зонах озер и водохранилищ при высоте волны до 0,5 м.

Непотопляемость обеспечивается материалом конструкции, и блоками плавучести из пенопласта.

Лодка оборудована банками, сланями, обухом-кольцом и укомплектована веслами с уключинами и черпаком.

Знакомимся с «Форелью».

Высокобортная, с приполненной носовой оконечностью и широкой кормой, легко покачивающаяся на воде и блестящая крутым гладким бортом лодка «Форель» создает впечатление надежной и легкой лодки, приглашающей поскорее взяться за весла.

Как выяснилось при знакомстве с приозерскими владельцами «Форели», это первое впечатление побудило заинтересоваться ею не только рыболовов-любителей, но и многих пожилых жителей города, выходящих в плавания на веслах с единственной целью — сохранить здоровье и бодрость, спортивную форму. (Никто у нас уже не удивляется, встречая в парке, а то и на лесной дороге бегущих трусцой людей; гребля, по мнению знатоков, не только вносит желанную перемену в это увлечение, но и делает более эффективной тренировку больших мышц спины и рук, брюшного пресса.) Конечно, совершать такие оздоровительные выходы можно и на старом «фофане», однако, как объяснил один из гребцов, «хочется, чтобы было приятно!»

Любому человеку, садящемуся за весла ради здоровья и отдыха на свежем воздухе, прежде всего надо, чтобы гребля доставляла не только нагрузку мышцам, но и удовольствие, и, естественно, чтобы плавание было безопасным. Именно с этих позиций и следовало исходить прежде всего, начиная «весельную» часть испытаний.

Чтобы отправиться в плавание, достаточно было принести весла и откачать воду. Забегая вперед, скажем сразу, что никакой другой воды, кроме дождевой или попавшей через борт, вычерпывать из «Форели» не приходилось: лодка, что называется, сухая. Вычерпывать же воду из нее, как и мыть, одно удовольствие, особенно по сравнению с дощатыми лодками, имеющими частый набор. Однако сразу же отмечаешь и такой минус, как валкость лодки. На ней чувствуешь себя не так уверенно, как на привычном «фофане», с которым поневоле все время сравниваешь новую лодку. Это очевидное следствие того, что при круглой скуле нет развала бортов...

Первое желание человека, который уже занес весла для первого гребка — найти под ногами надежный упор. Три небольшие выборки — вырезы в кромках поперечных планок пайола — сделать это, увы, не позволяют. Босыми ногами упираться в острые края планок больно, а в обуви — втиснутый в вырез край каблука необходимой опоры для сильного гребка не дает. Диапазон расположения планок с вырезами по длине лодки мал — гребцу ростом выше 175 см приходится грести с согнутыми ногами, использовать в полную меру мышцы ног не удается. Со временем, когда пайолы намокают, крепление поперечных планок, едва прихваченных короткими шурупами, ослабевает и даже при незначительном упоре ногами планки начинают отскакивать...

При первом осмотре лодки вызывало недоумение то, что банка гребца поднята выше концевых сидений. Теперь понимаешь, что это сделано, чтобы улучшить посадку гребцов в относительно высокобортной лодке.

Весла для гребной лодки — то же, что парус для яхты или двигатель для катера. Скажем прямо, весла, входящие в комплект снабжения «Форели», подобраны для нее не очень-то тщательно. Вальковые части не сходятся на середине лодки больше, чем на «два кулака». Явно стоило бы сделать длиннее рычаг от рукоятки до уключины. Тогда при том же усилии гребка можно было бы увеличить длину весла, увеличился бы проходимый во время гребка рабочий путь попасти, снизился бы угол погружения лопасти, пропала бы необходимость ворочать веслами под самыми бортами, задирая вверх рукоятки.

Лопасти штатных весел сделаны из полиэтилена. Они не обкалываются при ударе о камни, как деревянные; при поломках материал можно «заварить», несложно и заменить лопасть новой. То, что со временем термопластовые лопасти выцветают причудливым узором — это не беда. Хуже, что лопастям придана излишняя «загребистость» — отгиб конца. Когда, завершая гребок, как обычно, делаешь небольшой рывок, чтобы лодка не теряла хода, на сильно загнутой попасти в конце ее пути упор заметно падает.

Словом, посадка гребца и его работа с веслами требуют, на наш взгляд, более тщательного эргономического исследования.

«Форель» отличается хорошей «приемистостью» — разгоняется с первого гребка. Однако из-за малой инерции, крутых ватерлиний в носу и широкой кормы, сделанной без подъема килевой линии к транцу, обычного для всех чисто гребных лодок, скорость гаснет быстро, приходится делать частые гребки. Не старайтесь разогнать «Форель» хотя бы до скорости обычного «фофана»-однопарки: как бы вы не нажимали, кроме заклокотавшей за кормой воды, никакого эффекта это не даст. «Форели» больше по нраву не слишком усердная, экономичная гребля; ее крейсерская скорость под веслами — 4—5 км/ч.

Круглые скулы, плоская корма и отсутствие плавника обусловливают невысокую устойчивость лодки на курсе: более сильный гребок одним из весел, неожиданный порыв ветра или ударившая в скулу волна сразу сбивают ее, изменяя направление движения.

В плохую погоду, при сильном ветре и волнении, на любой гребной лодке идти — удовольствие небольшое! Легкая и высокобортная «Форель» — не исключение, она сильно парусит и дрейфует. Из-за приполненных обводов носовой части и малого развала бортов встреча с волной — довольно жесткая, на встречных курсах часть брызг неизбежно попадает внутрь лодки, однако всходит на волну «Форель» хорошо, хотя и отличается довольно резкой качкой. Идти задним ходом на волнении, как и подставлять волне корму, дело очень опасное: через подмоторный вырез в транце вода сразу же захлестывает в лодку.

При плавании с полной нагрузкой грести на «Форели» тяжело, лодка тянет воду глубоко погрузившимся транцем.

Как мы убедились, лодка довольно надежна. Остойчивость ее вполне достаточна; можно влезать в лодку из воды прямо через борт. «Форель» непотопляема: под всеми тремя ее банками закреплены пенопластовые блоки плавучести, так что и перевернутая лодка может поддерживать плавающих рядом людей (заметим, что практически, когда «Форель» плавает вверх килем, за скользкую обшивку держаться нельзя).

Теперь посмотрим, чем может заинтересовать и порадовать «Форель» рыболовов-любителей! Подчеркнем ее неоспоримые достоинства: легка и бесшумна; не нагревается на солнце и не морозит в холод; удобно поддерживать чистоту; легко преодолевать мелководье и идти по камышу. «Форель» неприхотлива в хранении — не рассыхается, как «фофан», при весеннем ремонте объем работ гораздо меньше. Наконец, то, что можно возвращаться домой под мотором, тоже неплохо!

Однако рыболовы высказывают и кое-какие претензии. Прилечь отдохнуть на пайоле не удается, так как ни одну из банок снять нельзя. В дождливую погоду в лодке не найти ни единого сухого уголка. (Многие рыболовы сразу же «запалубливают» нос, выгораживая маленький багажник). Нет ни шкафчиков для хранения рыболовных принадлежностей, ни якорных уточек, ни каких-либо ручек. Пиллерсы и блоки плавучести под банками делают эти пространства «мертвыми» — ни бачок с бензином, ни ведерко с живцами туда не становятся. С банок при волне все слетает (здесь нет книц, имеющихся на средней банке «фофана»). Кормовая банка почему-то не доходит до транца — в имеющийся просвет слетают вниз, на дно лодки, положенные на сиденье «мелочи».

Очень неудобен для рыболова-любителя пайол: сквозь щели решетки проваливаются оброненные крючки и прочие мелкие предметы. При вываживании рыбы рыболов, естественно, старается подойти ближе к борту; если при этом он неосторожно наступит на свободные концы поперечных планок пайола — падение неминуемо (в этом мы имели случай убедиться дважды!). Недостаточна и ширина пайола; часть полезного внутреннего объема пропадает. Ставить же прямо на обшивку якоря, бачок с бензином, ведро с мальками опасно: во-первых, все скользит, а во-вторых, мала прочность самой обшивки.

Это, пожалуй, один из главных недостатков «Форели». Обшивка пробивается при ударе о камни, истирается при вытаскивании на галечный берег. Вот доказательства. Из 17 «Форелей», закупленных приозерской лодочной станцией целлюлозно-бумажного комбината, три лодки так и не дотянули до конца своей первой навигации из-за пробоин в подводной части, а две даже не были спущены на воду — их пробили еще при транспортировке. Многие из оставшихся в строю лодок требовали серьезного ремонта. «Придется на будущий год все лодки до скуловых накладок оклеить стеклотканью», — сетовал при разговоре с нами начальник станции Г. М. Семенов.

А ведь на прокатных станциях зачастую пользуются лодками люди, никогда не державшие весел в руках, не знающие элементарных правил обращения с малым судном. Первым требованием к судну для турбаз, на маршрутах которых нередки волоки, и прокатных станций является надежность. Исходя из этого, на наш взгляд, проектантам и изготовителям «Форели» необходимо усилить обшивку дополнительным споем шпона либо оклейкой стеклотканью. Конечно, такая мера повлечет за собой увеличение веса и стоимости, но эти затраты окупятся повышением долговечности и практичностью лодки.

Теперь о «Форели» как о моторной лодке. Ведь большинство упомянутых ее минусов — следствие того, что она задумана как компромисс: конструкторам пришлось сознательно поступиться некоторыми достоинствами гребной лодки, сделав широкую корму и полный нос, низкий погруженный транец с вырезом под мотор, установив скуловые накладки.

Опять-таки сама идея легкой моторной лодки под 8-сильный «Ветерок», оставшийся у нас без «своей» лодки, заслуживает одобрения. Ведь огромная армия рыболовов и охотников, начинавшая когда-то свои походы под 10-сильной «Москвой» и «Стрелой», осталась верна мотору малой мощности и легкой лодке.

Первый наш выход под мотором по традиции делаем налегке — иду в одиночку. Из-за поднявшегося дыбом носа по курсу ничего не видно! Пытаюсь регулировкой угла наклона «Ветерка» хоть как-то уменьшить дифферент и увеличить скорость. Последовательно замеряю скорость при каждом изменении угла: первое отверстие снизу — 9,8 км/ч; второе — 10,5; третье — 9,7; четвертое — 9,6.

Вытянув руку, максимально смещаюсь к средней банке, сдвигаю бачок за эту банку в нос: мотор при этом остается в самом выгодном положении (втором). «Ветерок» запел, дифферент уменьшился, «петух» на 2—3 м отстал от кормы: 14,8 км/ч — лучший результат, которого удалось нам достичь.

Конечно, можно допустить, что на наших «неофициальных»: испытаниях случайный мотор несколько не добирал мощности, да и лодка нам попалась не из лучших: когда мы сообщили порядковый ее номер ЦКБ «Нептун», там уточнили, что эта первая партия «Форелей» была изготовлена с нарушениями технологии сушки, что привело к искажению обводов и ухудшению ходовых качеств (после первых же сигналов меры были приняты). Однако факт есть факт, и при всех допущениях столь большая разница в скоростях должна, думается, навести конструкторов на соответствующие размышления и проведение периодических испытаний серийной продукции.

Обещанной в проспекте скорости 25 км/ч получить так и не удалось. Очевидно, даже имеющейся широкой кормы все же недостаточно для оптимальной дифферентовки при сидящем в корме водителе. Любопытно, что с пассажиром, который устроился на носовой банке (кстати сказать, если не заливает, то очень удобной — сидишь глубоко, руки на бортах, как на поручнях), центровка становится более носовой, скорость заметно увеличивается, по сравнению с вариантом — один водитель на кормовой банке, и доходит до 13 км/ч. - Многие владельцы «Форели» управляют мотором с помощью удлинителя румпеля, приделывают транцевые плиты. Показательно, что устройство носового багажника и перемещение туда всего снаряжения обеспечивает такое изменение центровки к лучшему, что позволяет даже с 5-сильным «Прибоем» развивать вполне приемлемые 9—11 км/ч. Заметим попутно, что для «Форели» вполне хватает и 5 л. с. (как не пожалеть, что «Прибой» снят с производства!).

С тремя пассажирами на борту скорость уменьшилась до 8—9 км/ч, т. е. тоже оказалась заметно ниже, чем указано в каталоге. При ходе на волнении лодку сильно забрызгивает, появляется заметная валкость. Скуловая накладка-брызгоотражатель помогает плохо; думается, было бы полезно увеличить ее ширину. При резком повороте «Форель» сильно кренится внутрь циркуляции, при этом на волне через внутренний борт нередко захлестывает вода.

Важным качеством любой легкой лодки является возможность ее буксировки за более солидным моторным судном. Наилучших результатов при опытах с буксировкой «Форели» удалось добиться при длине буксирного конца 8—10 м. Лодка в этом случае рыскает не сильно, выходит на чистое глиссирование (без пассажиров); скорость буксировки за «Обью» с «Нептуном-23» составила 27—29 км/ч. При более коротком тросе лодка сильно зарыскивает, ее заливает водой. Для буксировки лодки в форштевне предусмотрено обух-кольцо, а вот для транспортировки и швартовки ручек и уток нет. Не удалось, к сожалению, пройтись с подвесным парусом. Ведь наверняка многие из владельцев «Форели» хотели бы видеть ее и в роли парусника! (Кстати сказать, на Ладожском озере в районе Коккорева нам довелось видеть под парусами вооруженный шлюпом тримаран: к «Форели» пристроены два острых 3-метровых поплавка!) Думается, что, попытавшись оценить достоинства и недостатки «Форели» как весельной лодки для прогулок и занятий греблей, как моторно-гребной лодки для любительского рыболовства и коротких путешествий, как возможного средства для прокатных станций и турбаз, мы коснулись наиболее общих и распространенных вариантов ее использования.

Подводя итог нашему разговору, можно сказать, что мы приветствуем самый факт появления легкой и недорогой, простой по конструкции универсальной моторно-гребной лодки, остойчивой и непотопляемой, неприхотливой в эксплуатации, имеющей неплохую проходимость, «бесшумной», не накаляющейся на солнце. Однако мы считаем, что создателям лодки необходимо обратить внимание на такие ее минусы, как недостаточная прочность обшивки, валкость, рыскливость, забрызгиваемость на волне, неудачные пайолы и весла, отсутствие хотя бы небольшого сухого багажника.

«Форель», бесспорно, нашла своего покупателя, завоевала доверие и признательность рыболовов и охотников, пользуется спросом в магазинах. Надеемся, что проведенные испытания помогут проектантам и изготовителям сделать «Форель» еще лучше, позволят тем любителям, которые еще не сумели сделать окончательный выбор, подойти к нему с учетом всех плюсов и минусов лодки.

 

 Гребная лодка «Фофан»

У причалов лодочных станций домов отдыха, турбаз почти всегда можно увидеть привычную гребную деревянную шлюпку, известную под названием «фофан». Многим эта лодка помогла сделать «первые шаги» на воде. Использование её разнообразно: это и спасательная служба, и туризм и, конечно, прогулки, спортивный лов рыбы. Часто в такую шлюпку садятся люди, которые не умеют грести, не имеют представления об остойчивости, мореходности, плавучести, нередко за веслами можно увидеть детей. Поэтому так важно для нее быть безопасной, простой и легкой в управлении.

Основные данные гребной лодки «Фофан»
Длина наибольшая - 4,4 м
Ширина наибольшая - 1,45 м
Высота борта на миделе - 0,50 м
Масса - 75 кг
Пассажировместимость - 4 чел.

Когда в начале века Российское общество спасания на водах объявило конкурс на разработку проекта прогулочной шлюпки, организаторы конкурса, присуждая первую премию, руководствовались именно такими соображениями.

Победил в этом конкурсе гражданский инженер А. П. Фан-дер-Флит. Шлюпка, построенная по его проекту, легко шла под веслами, была остойчива, имела удобные размерения: она быстро обрела популярность, а в народе она получила нарицательное имя — «фофан». За прошедшие три четверти века первоначальные обводы прогулочной шлюпки Л. П. Фан-дер-Флита значительно изменились: она стала гораздо уже, борт ниже, уменьшилась седловатость. И в результате участились случаи опрокидывания лодок от волны или перемещения пассажиров на ходу. Так в погоне за не всегда оправданной экономией материала и упрощением постройки лодку лишили ее былых хороших качеств.

Первые попытки возродить первоначальный облик прогулочной шлюпки Л. П. Фан-дер-Флита были сделаны в 1940 г. На существовавшем тогда заводе им. Каракозова и на судоверфи ВЦСПС в Ленинграде было построено несколько «настоящих» «фофанов». Испытания подтвердили их отменные качества.

Приводим удачный вариант чертежа обводов шлюпки, по которым она выпускалась в течение ряда лет на одной верфи страны. В конструкции корпуса применялись клееные соединении (ламинированный форштевень, клееная доска транца и т. п.). Шпангоуты — гнутые из ясеня; шпация — 182 мм; обшивка — традиционная — «кромка на кромку» толщиной 10 мм, пазы проклепаны медными заклепками диаметром 4 мм.

Благодаря круглоскулым обводам корпуса с относительно узкой грузовой ватерлинией (0,8—0,9 м) и плавным подъемом батоксов к транцу «фофан» легок на ходу. Плавник в кормовой части придает лодке достаточную устойчивость на курсе, а развал бортов к планширю обеспечивает остойчивость в случае крена и на волне. Лодка хороша на ходу под подвесным парусом, может использоваться с подвесным мотором мощностью до 3,7 кВт (5 л. с.).

Кроме этого, выпускались различные варианты подобных гребных лодок:

«Охтинка» — лодка с одной парой весел; длина — 3,94 м, ширина — 1,17 м, масса с оборудованием — 87 кг, пассажировместимость — 2 чел.;

«Охта» — лодка двухпарка, длина — 4,46 м, ширина — 1,48 м, масса — 133 кг, пассажировместимость — 4 чел.;

«Фофан-Ф2» — лодка-двухпарка; длина — 4,6 м ширина — 1,22 м, масса — 100 кг.

Нормальная эксплуатация лодок типа «фофан» возможна при удалении от берега не более 1 км и при высоте волны не более 0,25 м. Лодки рекомендуется постоянно держать на воде во избежание рассыхания их корпуса.

Пластмассовая лодка «Пелла»

Большая гребная лодка «Пелла» предназначена для прогулок, водного туризма, рыбной ловли и занятий греблей на реках, в прибрежной зоне озер и водохранилищ при высоте волны до 0,5 м. Корпус лодки выполнен из стеклопластика на основе полиэфирной смолы, армированной стеклосеткой СЭ-0-1 (1-й и 6-й слой) и стеклотканью ТР-0,56-ГВС-9 (2—5-й слои), и представляет монолитную безнаборную конструкцию.

Основные данные лодки «Пелла»
Длина наибольшая - 4,10 м
Ширина наибольшая - 1,46 м
Высота борта на миделе - 0,50 м
Пассажировместимость - 4 чел.
Грузоподъемность - 300 кг
Масса корпуса - 89 кг
Масса с оборудованием и снабжением - 130 кг
Допустимая мощность ПМ,  3,7(5) - кВт (л. с.)
Скорость с мотором «Прибой» с 4 чел. на борту - 8 км/ч

В носу и корме в корпус вклеены широкие банки-сиденья, под которыми расположены блоки пенопласта, обеспечивающие непотопляемость лодки. Две средние банки — деревянные. Жесткость обшивки (толщина ее около 3,5 мм) обеспечивается килем, продольными гофрами-высадками на днище и уступом па бортах. Транец лодки приспособлен для установки подвесного мотора. Под мотором «Прибой» мощностью 3,7 кВт (5 л. с.) скорость лодки с 4 чел. на борту составляет около 8 км/ч. При установке «Ветерка» мощностью 5,9 кВт (8 л. с.). «Пелла» получает большой ходовой дифферент на корму; скорость ее не превышает 12 км/ч. Лодка хороша для плавания под подвесным парусам, часто оборудуется швертом и парусами обычного типа. К недостаткам «Пеллы» можно отнести ее большую массу, сравнительно тяжелый ход на веслах, отсутствие второй пары уключин для увеличения упора в свежий встречный ветер. Лодки выпуска до 1976 г. имели зауженную ватерлинию и вследствие этого отличались валкостью.

Лодка «Пелла» комплектуется веслами с уключинами, съемными деревянными пайолами, черпаком. Благодаря пластмассовому корпусу, который окрашен введением пигмента в наружный — декоративный слой связующего, лодка практически не требует косметического ремонта перед спуском на воду.

Испытание лодки «Пелла» редакцией журнала «Катера и яхты» на озере Вуокса:

Лодка «Пелла» Всем участникам испытаний «Пелла», выпускавшаяся в течение семи-восьми лет, была хорошо знакома. Неудивительно, что, оценивая новую лодку, мы волей-неволей, в первую очередь, стали сравнивать ее со старой моделью. И при первом же, еще чисто внешнем знакомстве с покачивающейся у причала нарядной бело-голубой новой «Пеллой» мы все сошлись на том, что смотрится на воде она значительно лучше старой.

Во-первых, заметно уменьшилась «седловатость» линии борта, да и надводный борт, особенно в носу, стал ниже. Как мы установили потом по чертежам, высота на форштевне теперь меньше на 50 мм, на миделе — на 30 мм. Припомнились жалобы владельцев старой «Пеллы» на то, что лодка «парусит», выгребать против ветра невозможно. Думается, учтя эти жалобы, конструкторы поступили правильно.

Соответственно понижению верхней кромки бортов стал ближе к ватерлинии (и чуть шире) имеющийся на них уступ. Значит, при увеличении крена лодки этот уступ со стороны накрененного борта раньше войдет в воду, раньше начнет противодействовать дальнейшему нарастанию крена. Поскольку изнутри корпуса на эти уступы ложатся краями поперечные банки, уменьшилась (на те же 40-50 мм) высота расположения банок. Все это явно пошло на пользу — улучшило характеристики остойчивости лодки.

Второе отрадное изменение — улучшилось качество изготовления корпуса, наружная обшивка имеет ровную глянцевую поверхность. Наконец-то завод отказался от унылой мутно-зеленой окраски: насыщенный яркий цвет буквально преобразил внешность «Пеллы». Веселее стала и окраска корпуса внутри: в тон основному цвету подбирается матовая окраска набрызгом (в крапинку), благодаря этому скрывается грубая текстура стеклоткани.

 В-третьих, горизонтальный фланец — планширь по верхней кромке бортов закрывается теперь специальным поливинилхлоридным профилем. При швартовке к высокому пирсу, случайных ударах о другие лодки или препятствия корпус защищен гораздо более надежно; сам планширь со временем не «лохматится», держаться за него можно без опасения поранить руку.

Теперь о банках. Широкая кормовая и носовая банки отформованы из стеклопластика, в них вклеены отлитые из пенопласта блоки плавучести. Две средние деревянные банки на старой модели крепились болтами через сквозные отверстия в бортах. При эксплуатации безнаборный корпус получал неизбежные деформации, отверстия под болтами сминались, разбалтывались, крепления банок ослабевали — внутрь лодки начинала попадать вода. У новой «Пеллы» этого происходить не должно: опорой банок служат заформованные полкой в борт металлические угольники, которые, в свою очередь, опираются на упомянутый бортовой уступ. Банки закрепляются к угольникам двумя болтами с каждого борта. (Забегая несколько вперед, отметим, что на нашей лодке, которая служит вторую навигацию, буквально через пару дней ходовых испытаний эти проржавевшие болты вместе с кусочками почерневшего дерева из банки просто выпали. Если то же самое произойдет и со всеми остальными болтами, удерживать банки от перемещения вдоль лодки ничто не будет. А ведь банка — это не только штатное место сидения для пассажира, но и рабочее место гребца!)

Да, разительно изменился весь внешний облик лодки. Но еще важнее другое. Оставив прежней длину лодки, конструкторы сделали ее несколько шире (по ватерлинии на миделе — примерно на 250 мм, по верху транца — примерно на 100 мм) и несколько изменили обводы, приполнили ватерлинию; лодка стала более остойчивой, менее валкой.

Когда проектировалась старая «Пелла», нужного опыта создания стеклопластиковых гребных лодок ни у кого еще не было. Порой их проекты во многом повторяли отработанные столетиями обводы деревянных судов. Однако то, что годилось для дерева, не всегда получалось в пластике. Пластиковая лодка, сделанная по тому же проекту, что и деревянная (особенно с клинкерной обшивкой), получала совершенно другой характер: меньший вес и меньшую осадку, худшую остойчивость и ходкость, большую парусность. Конструкторы старой «Пеллы», заботясь в первую очередь о ходовых ее качествах, выбрали корпус с относительно узкими, сильно заостренными к корме ватерлиниями и высоко поднимающимися к транцу батоксами. В сочетании с килеватыми кормовыми шпангоутами такие обводы обеспечивали плавное обтекание корпуса и минимальное сопротивление воды при ходе под веслами. Однако уже самые первые владельцы «Пеллы» заметили, что передвигаться по лодке на ходу опасно, при плавании же под мотором лодка получает чрезмерный дифферент на корму. От рыболовов стали поступать тревожные сигналы: спиннингисты при ловле стоя иногда оказывались за бортом — начальной остойчивости старой «Пелле» явно не хватало...

Теперь, как мы знаем, конструкторы старались сделать ту же по названию лодку в первую очередь — гораздо более безопасной и лучше приспособленной для хода под мотором (вот чем продиктовано заметное уширение кормы), хотя для этого, хотя бы теоретически, и пришлось пожертвовать легкостью хода на веслах.

Решаем начать с проверки остойчивости. Не будем забывать: «Пеллы» поступали и будут поступать «на вооружение» туристских баз и прокатных станций, на них неизбежно будут оказываться пассажиры, не искушенные в «морском деле», — требования к надежности такого судна должны быть особенно жесткими!

Еще не отходя от бона, стараемся «спровоцировать» критическую ситуацию: намеренно все походное снаряжение складываем у одного из бортов, а затем на тот же борт садимся одновременно вдвоем. Отформованный по борту уступ едва входит в воду, резко увеличивая ширину действующей ватерлинии, дальнейший крен, действительно, прекращается. Лодка не заливается ни через нос, ни через транец, если те же два человека (весом никак не меньше 160 кг) пересаживаются на переднюю и заднюю банки. Вычерпывающий воду из лодки человек может спокойно сидеть на планшире без опасения опрокинуть лодку; даже если он начнет раскачивать ее с борта на борт, лодка не перевернется — и в этом мы убедились на опыте.

Остойчивость модернизированной «Пеллы», а значит и безопасность плавания на лодке, несомненно, возросли. Одновременно благодаря увеличенной полноте обводов лодка стала и более просторной; она явно кажется больше, чем есть на самом деле.

Теперь пора выяснить, как сказались на ходкости лодки новые обводы с полными ватерлиниями, пологими батоксами, приполненной кормой? Удалось ли в поисках компромисса между требованиями ходкости и остойчивости сделать лодку пригодной для нормальной эксплуатации на веслах?

Скажем прямо: «чистого» эксперимента нам поставить не удалось. Штатные весла с лопастями из термопластика совершенно не подходят для такой большой гребной лодки как «Пелла». Они чересчур коротки; между рукоятками весел в рабочем положении оказывается более полуметра. При гребле приходится прикладывать значительное усилие, высоко поднимать руки при гребке. Оговоримся сразу: это не вина завода. Действующий ОСТ не предусматривает выпуска весел длиной свыше 2300 мм. А ведь для гребной лодки весла — это основной движитель. Так же, как мотор и винт для катера или паруса для яхты, весла должны точно соответствовать конкретной лодке — необходима тонкая подгонка.

Но вот даже со стандартными неподходящими веслами «Пелла» прошла мерный участок (с одним гребцом и нехитрым снаряжением) со скоростью 5,9 км/ч. На наш взгляд, результат неплохой. Гребец сидел на второй банке считая от носа; при такой центровке благодаря легкому подъему килевой линии транец выходит из воды полностью, корпус обтекается плавно. Лодка разгоняется за три-четыре гребка. Скорость поддерживать лучше полными, размашистыми гребками, потому что инерция лодки значительна — «Пелла» «запасает» ход; благодаря этому легче выгрести против волны, ветра или течения.

Конечно, на гладкой воде на новой модели грести стало несколько тяжелее, чем на старой «Пелле». Это — закономерное следствие не только изменения обводов, но и возросшего веса. Лодка вместе с оборудованием и снабжением весит после модернизации 130 кг. Пожалуй, для однопарки такой вес великоват.

Заводская инструкция называет четырехместную «Пеллу» «большой гребной лодкой». Что же мешало сделать ее двухпаркой? Почему бы не установить еще одну пару подуключин, как и было сделано на первой модели? Это диктуется даже требованиями безопасности: ясно, что, например, добираясь до берега в сильный ветер, двум гребцам легче выгрести, чем одному! За установку второй пары подуключин говорит еще и такое соображение. На рыбалке в одиночку (вариант, пожалуй, самый распространенный), при ловле на дорожку наиболее «обитаемая» часть лодки — кормовая, однако сидеть приходится далеко от транца и даже снять только мешающую третью банку нельзя. Вот тут-то и была бы полезной переустановка весел ближе к корме. При неторопливой прогулке вдвоем гребец также имел бы возможность пересесть на третью банку; полноты обводов в корме и при такой центровке будет достаточно.

Еще один недостаток, снижающий эффективность гребли на «Пелле» — невозможность отрегулировать упор для ног соответственно росту; гребец среднего роста, не имея опоры под ногами, не может развить полноценный гребок.

Недостаточна жесткость крепления подуключин к планширю: при гребле он начинает «дышать», прогибаться. Следовало бы места установки подуключин усилить несколькими дополнительными слоями стеклоткани либо заформовать в обшивку металлическую пластину для распределения нагрузки.

Важным качеством любой гребной лодки является устойчивость на курсе. У новой «Пеллы» благодаря широкому килю-плавнику и двум продольным гофрам-высадкам на днище, расположенным, кстати сказать, более удачно, чем на первой модели — параллельно килю, устойчивость на курсе отличная. Новая лодка при боковом ветре и волне дрейфует заметно меньше.

Свежая погода, а проходили испытания в сентябре — это на Вуоксе уже период осенних штормов, позволила нам убедиться в хороших мореходных качествах «Пеллы». На волне высотой 0,3-0,4 м она не забрызгивается совершенно. При сходе с гребня волны полный нос погружается, в худшем случае, до уступа-высадки в обшивке и тут же вновь поднимается над волной. Лодка очень остойчива на ходу; конструкторы действительно добились того, что «Пелла» стала значительно более надежной и безопасной.

Уже втроем на «Пелле» под веслами против волны приходится «упираться».
Поддерживать приемлемую скорость с полной нагрузкой даже на невысоком волнении нам не удалось: расстояние с полкилометра до берега против несильного ветра мы, как часто ни менялись на веслах, преодолевали буквально ползком. Конечно, памятуя пробу весел на гладкой воде, другого мы и не ожидали. И снова наши претензии относились к размерам весел, к неудачной конструкции упора для ног.

Тем временем пошел несильный дождь. И мы имели случай практически убедиться в том, что укрыть даже самое необходимое снаряжение на «Пелле» негде. В дальнейшем скопившаяся на дне вода подсказала другое замечание: мощный деревянный решетчатый пайол мешал работе черпаком. Вынимая секции пайола, мы волей-неволей обратили внимание на его вес — никак не меньше 25 кг! Приколочены рейки гвоздями, которые никак не внушают надежды на долговечность соединений. Неудобна такая решетчатая конструкция и в эксплуатации: довольно хлопотно доставать из-под пайола оброненную и провалившуюся на дно мелочь.

В принципе, формуя сам корпус лодки из стеклопластика, который не боится ни сырости, ни гниения, стоило бы, наверное, сделать сплошной настил из пенопласта и стеклопластика. Ведь решетчатые пайолы достались нам в наследство от деревянных корпусов, которые должны «дышать». Со всех точек зрения полезно осовременить пайолы на «Пелле», сделать их более удобными, легкими, долговечными.

Прежде, чем рассказать о впечатлениях от испытаний той же «Пеллы» под мотором, остановимся на одной немаловажной особенности технического паспорта новой модели. Размерения и собственный вес «Пеллы» практически приблизились к аналогичным характеристикам серийных моторок среднего класса («МКМ», например), для которых пределы допустимой грузоподъемности и особенно мощности — существенно выше. Для новой, более вместительной и явно более надежной «Пеллы» паспортная грузоподъемность 300 кг представляется несколько заниженной. И уж совсем непонятно, почему допустимая мощность подвесного мотора после существенных и полезных переделок оказалась даже уменьшенной с 10 л. с. для старой модели до 5 л. с. для новой. Если принять во внимание, что отечественной промышленностью мотор с номинальной мощностью 5 л. с. не выпускается вообще, единственным разрешенным официально мотором для «Пеллы» остается 2-сильный «Салют»(«Спутник»); еще менее мощный электромотор «Снеток», пожалуй, нечего и брать в расчет. Такое сужение возможностей использования лодки представляется совершенно необоснованным. В этом мы могли убедиться во время испытаний, поскольку, будем откровенны, заводскую инструкцию нарушили сразу. Мы и не пробовали ходить под «Салютом», а повесили на транец 8-сильный «Ветерок», чтобы намеренно столкнуться с теми ситуациями, опасаясь которых, завод ограничил допустимую мощность.

У «Пеллы», как у всех лодок с водоизмещающими обводами, при ходе под мотором наблюдается сильная зависимость дифферента, в следовательно, и скорости от центровки; приходится смещать пассажиров в нос или применять удлинитель румпеля.

На мерной миле с самой малой нагрузкой лодки — с одним водителем на борту — были замерены следующие скорости:

— 9,16 км/ч, когда водитель сидит на кормовой банке;

— 10,08 км/ч, когда водитель, временно закрепив румпель, пересел на среднюю банку;

— 11,2 км/ч, когда водитель сидел в носу.

Кормовое размещение водителя было самым неудачным по скоростным показателям и, кстати сказать, по удобству обзора по курсу и управления лодкой.

Подчеркнем: при всех наших выходах и при всем различии в условиях испытаний ничего опасного для нормальной эксплуатации новой «Пеллы» под 8-сильным мотором мы так и не обнаружили! Пожалуй, только желанием несколько ограничить дифферент на корму можно хоть как-то объяснить ограничение допустимой мощности пределом в 5 л. с. Но ведь разница в весе 5-сильного «Прибоя» и 8-сильного «Ветерка» настолько мала (7 кг), а разница в максимальных скоростях при использовании этих моторов столь незначительна (около 1 км/ч), что практически говорить не о чем. Наконец, следует учесть, что в путешествие под мотором, как правило, не отправляются налегке: всегда появляется на борту штатный бачок и какое-то снаряжение, которое можно сдвинуть ближе к носу. Другими словами, при стечении неудачных обстоятельств дифферентом можно и нужно управлять. Впрочем, простой расчет, выполненный по кормам Навигационно-технической инспекции ОСВОД РСФСР, показывает, что безопасный предел мощности мотора для «Пеллы» — это 7,5-8 л. с., а отнюдь не 5 л. с.

К сожалению, 5-сильные «Прибои» уже начисто исчезли из продажи. Под 2-сильным же мотором тяжелая «Пелла» рискует оказаться в опасном положении: под «Салютом» ей будет не преодолеть сильного течения или натиска налетевшего ветра. Другими словами, принятое ограничение можно считать просто небезопасным, особенно при эксплуатации лодки в районах с развитым судоходством. И последнее: стоило бы подумать о том, что «Ветерок», как раз рассчитанный на такие неторопливые плавания, опять остался без «своей лодки»!

Ну, а как же «Пелла» приспособлена для установки мотора? Конструкторы учли все необходимые требования. Высота транца равна 380 мм; на нем закреплен металлический накладной лист, в верхней части которого сделано сквозное отверстие для крепления мотора страховочным концом (на этот же лист можно навешивать и струбцины подвесного паруса). Откинутый подвесной мотор при ходе на веслах не цепляет «ногой» воду.

Единственный момент, на который мы обратили внимание, — толщины транца недостаточно для надежного крепления мотора: ход зажимных винтов струбцин на опасном пределе. Однако, строго говоря, делать такое замечание мы не вправе: ведь у нас на транце висит «нелегальный» «Ветерок».

Подводя итоги, можем сказать, что под мотором «Пелла» управляется легко, хорошо держит курс; в пределах допустимой мореходности, определяемой высотой волны в 0,5 м, уверенно преодолевает встречную и боковую волну; ее не забрызгивает, а при попутной волне не заливает. Умело располагая груз, вы и при значительной нагрузке можете добиваться такой же скорости, как при выходах налегке. Во всяком случае, при плавании втроем существенного уменьшения скорости, по сравнению с указанными выше для хода с одним водителем, мы не заметили.

Хочется надеяться, что союз «Ветерка» и «Пеллы» станет законным. Для этого, на наш взгляд, с самой лодкой ничего делать не понадобится: все необходимые меры уже приняты.

Там же на Вуоксе мы испытывали «Пеллу» и под подвесным парусом Антеро Катайнена.

Лодка «Пелла» под подвесным парусом

Сидя на третьей банке, удобно управлять подвесным парусом.
При ветре 4-6 м/с лодка быстро набирает ход, достаточно круто идет к ветру, позволяя в случае необходимости лавировать. Скорость движения при таком ветре не ниже, чем при усиленной гребле с двумя человеками в лодке, а на полных курсах — заметно выше. Думается, что «Пелла» в сочетании с подвесным парусом доставит немало приятных часов своему капитану на открытом для ветра озере или водохранилище. «Пелла» и подвесной парус — сочетание, которое можно назвать идеальным.

Желающие получить более «серьезный», настоящий парусник, также могут смело приобретать эту лодку. Путем несложных переделок на «Пелле» можно установить швертовый колодец и оснастить ее эффективными парусами бермудского типа. Такой опыт уже есть (чертежи переделки и вооружения см. здесь: Мини-яхта из гребной лодки «Пелла» и Паруса для гребной лодки «Пелла»).

Несколько слов о применении лодки. Для непродолжительных выходов в одиночку на небольшое озеро или речку она великовата. Зато на ней можно спокойно отправляться на двух- или трехдневную рыбалку или даже в туристское плавание. Это надежное, мореходное судно даже для серьезного водоема.

Остойчивость «Пеллы», даже при ловле стоя, отменная.
Рыболовам понравится остойчивость новой «Пеллы» — далекий заброс спиннингом можно делать стоя. Удобно ловить и сидя на кормовой или носовой банке, высота борта не мешает точному забросу.

«Пелла» без труда пробирается по тростнику, легка на заднем ходу. А вот подходить к пологому берегу, особенно каменистому, надо осторожно: киль-плавник значительно (на 40 мм) выступает под днищем и ничем не защищен от удара, возможны сколы и трещины в декоративном слое. При эксплуатации, скажем, на турбазах, в маршрутах которых встречаются волоки, стоит хотя бы своими силами поставить по килю металлическую полосу. Конечно, те же туристы приветствовали бы уменьшение веса лодки хотя бы на 20-25 кг, но это соображение вряд ли имеет решающее значение.

Окончательный блеск любому судну придают дельные вещи: на «Пелле» они немногочисленны, но сделаны со вкусом и тщательно. Латунные хромированные подуключины и обух с декоративной глухой гайкой в носовой части делают внешний вид лодки законченным. Если же говорить о пожеланиях на будущее, то, кроме того, о чем уже говорилось (новые весла и сплошной пайол), хотелось бы видеть на «Пелле» еще и две-три ручки-утки (заложить якорный конец не за что), отформованные на банках углубления, в которые можно было бы положить, например, коробочки с крючками, сухой багажник, скажем — под кормовой банкой. Думается, что у рыболовов-любителей пользовалась бы спросом и уменьшенная модель «Пеллы» с запалубленным носом, но это, естественно, уже другой вопрос.

Пластмассовая лодка «Пелла» Все участники редакционных испытаний пришли к единодушному мнению: лодка понравилась. Обслуживать ее легко, у нее привлекательный, современный вид, при минимальных переделках она может служить специализированной рыболовной или туристской лодкой либо мини-парусником.

При всем том цена лодки — 240 руб. (1980 год!) — представляется вполне приемлемой для 4-метрового стеклопластикового судна; заметим, что, она не изменялась с 1971 г., хотя практически нынешняя «Пелла» — это новое судно. Конструкторы смогли избавить его от присущих в прошлом недостатков, завод существенно изменил самый подход к его производству. Государственный Знак качества на фирменной табличке лодки — таков закономерный итог работы!

Поближе познакомиться с современным производством и историей появления лодки нам помогли заместитель начальника технического отдела завода А. Кокарев и инженер-конструктор В. Попов, который занимался доработкой последней модификации лодки.

Первый вариант стеклопластиковой «Пеллы» был разработан заводским КБ, которым руководил Р. Коугия, еще в 1971 г. В течение пяти лет лодка выпускалась практически без изменений; конструкторы по отзывам потребителей, да и по собственному опыту, смогли хорошо узнать ее слабые стороны. В 1976 г. появился следующий вариант «Пеллы». Новая, вторая модель лодки, проект которой был разработан специалистом КБ Е. Ивановым, отличалась уже более высокой остойчивостью и улучшенным внешним видом, однако, по мнению самих конструкторов, не все возможности производства были использованы, не все принятые инженерные решения оказались бесспорными. Критическая оценка своей работы, стремление сделать лодку как можно лучше помогли в 1977 г. наметить новый рубеж совершенствования продукции и подготовить нынешний вариант «Пеллы», который смог претендовать на Знак качества и получил его.

 Начинали эту кропотливую работу с четкого определения целей: доработать обводы и конструкцию лодки, исключить наличие каких-либо сквозных отверстий в корпусе, резко повысить качество изготовления и улучшить чистоту наружной поверхности, наконец, изменить приевшуюся окраску лодки. Задачи эти можно было решить только общими усилиями конструкторов, технологов, рабочих, снабженцев.

Снова и снова изучались письма покупателей, отзывы любителей рыбной ловли и туризма. Были учтены мнения специалистов ЦКБ «Нептун». Общий облик лодки и пять вариантов окраски помогли найти дизайнеры ЦНИИ «Лот».

 Новые полированные матрицы и усовершенствованная технология формования, внедрять которую заводским инженерам Л. Макковеевой, Н. Кравчук и Н. Новожиловой помогали рабочие бригады Н. Набатова, должны были обеспечить высококачественную глянцевую поверхность обшивки, исключить все узкие (в буквальном смысле) места: например, для повышения качества проклейки обшивки киль был сделан шире. Работники службы снабжения сумели наладить поставку на завод пигментов разных цветов.

 Изучить тонкости технологии окраски набрызгом декоративного связующего помогли работники Сосновского судостроительного завода. За помощью в наладке производства специального профиля для планширя пришлось обратиться к ленинградским химикам (кстати сказать, только четвертый вариант профиля стал окончательным!).

Нельзя было рассчитывать на стабильное высокое качество продукции без создания необходимых условий: участок по производству лодок из тесного строения, напоминающего сарай, был переведен в современный цех со специализированными рабочими местами и отдельным участком изготовления пенопластовых блоков; была оборудована камера с импортным оборудованием для нанесения декоративного связующего.

Новая «Пелла» потребовала и определенной ломки старой психологии, пересмотра отношения к «мелочам». Высокое качество лодки зависело теперь и от того, как тщательно обрезаются слои стеклоткани при формовке, насколько хорошо промывается оборудование, скажем — шаровые мельницы, перед запуском партии с другой окраской и т. д. и т. п. Резко повысилась требовательность работников ОТК.

Когда мы знакомились с цехом, основные трудности были уже позади. По привычному кругу двигались тележки с будущими лодками. Заводу уже удалось перейти на качественно новую ступень производства. Это не замедлило сказаться на спросе.

«Мы и раньше не жаловались на сбыт, но сейчас, когда мы в день выпускаем 6-7 лодок (около 1600 шт. в год), т. е. практически втрое больше, чем в первые годы, число заказов на новую «Пеллу» превышает наши возможности более чем в два раза», — такие цифры привел, показывая цех, В. Попов.

Можно сказать, что рубеж качества пелловцами взят. Теперь усилия направлены на повышение эффективности и расширение производства. Ведь новая «Пелла» уже популярна, прочно попала у покупателей в разряд «дефицита». А если учесть, что сейчас она знакома только любителям Северо-запада страны, то можно с уверенностью предположить, что спрос на эту неплохую по всем своим качествам лодку будет расти.

Металлическая гребная лодка «Ерш»

Металлическая гребная лодка «Ерш»С 1979 г. Тюменским судостроительным заводом выпускается двухместная гребная лодка «Ерш».

Лодка спроектирована с учетом возможности перевозки ее на верхнем багажнике легкового автомобиля. «Ерш» предназначен для отдыха на воде — прогулок, охоты и рыбной ловли на реках, озерах и водохранилищах при высоте волны до 0,25 м. Лодка универсальна: ее можно эксплуатировать как на веслах, так и под мотором мощностью до 5 л. с.

Обводы корпуса, рекомендованные специалистами ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, позволили обеспечить разворачивание листов обшивки на плоскость, что упростило технологию изготовления деталей и сборки корпуса. При проектировании конструкторы стремились создать легкую, имеющую минимально возможные (для грузоподъемности 150 кг) размерения и сравнительно дешевую безопасную лодку. Выбранные обводы и размерения обеспечивают «Ершу» достаточно высокую остойчивость, что позволяет охотнику или рыбаку находиться в лодке стоя. Полностью затопленная лодка продолжает оставаться на плаву, поддерживая находящихся в воде и держащихся за борта двух человек.

1 — весло с уключиной; 2 — подуключина; 3 — деревянная поперечная банка; 4 — черпак;
5 — носовой рундук под банкой; 6 — флор — упор для ног; 7 — воздушный ящик под банкой;
8 — вертикальная стенка скулового стрингера, пространство за которым служит нишей для мелких вещей.

Основные данные лодки «Ерш»

Длина наибольшая - 2,66 м
Ширина наибольшая - 1,24 м
Высота борта в носу/на миделе/на транце - 0,52/0,44/0,46 м
Высота транца в ДП - 0,38 м
Грузоподъемность - 150 кг
Допустимая мощность ПМ -  3,68/5 кВт/л. с.
Масса с оборудованием и снабжением - 48 кг.

Учитывая необходимость изготовления лодки большой серией, особые требования предъявлялись к технологичности конструкции корпуса. Стояла задача — создать конструкцию, не требующую дорогостоящей технологической оснастки, в частности — крупногабаритных штампов и прессового оборудования. Нельзя было при этом забывать и о требованиях удобства лодки в эксплуатации и об архитектурно-художественном решении внешнего вида лодки.

Насколько удалось совместить все перечисленные требования — решать покупателю.

Немного о конструкции лодки. Применен относительно недорогой и технологичный материал — коррозионно-устойчивый и допускающий эксплуатацию лодки в морской воде легкий сплав АМг5, причем с учетом возможностей предприятия все соединения сделаны клепаными. Корпус собирается из четырех листов наружной обшивки, транца, киля, планширя, двух скуловых стрингеров, двух флоров, являющихся также упорами для ног, и носового отсека. Обшивка днища, транец и стрингера имеют толщину 1,5 мм. На днище отформованы два гофра, играющих одновременно роль стрингеров и фальшкилей.

Два развитых Г-образных скуловых стрингера, приклепанных к бортам и к днищу, обеспечивают необходимую прочность лодки, а также служат опорой для двух поперечных банок. В вертикальных стенках стрингеров имеются отверстия, обеспечивающие доступ ко всем участкам нижнего заклепочного шва в случае ремонта и уменьшающие общий вес конструкции. Пространство между бортом и стрингером используется как ниша для хранения различных мелких вещей. Горизонтальные полки стрингеров очень удобны для укладки удочек и прочих рыболовных принадлежностей.

Пространство под носовой банкой, обеспечивающей прочность всей носовой части лодки, образует отсек для хранения различного снаряжения.

Съемные деревянные банки можно передвигать по стрингерам вдоль лодки. Банки надежно фиксируются в наиболее выгодном с точки зрения центровки и удобства гребли положении четырьмя шпингалетами каждая; отверстия для запирающих штырей проделаны в верхней части вертикальных стенок скуловых стрингеров.

Для упрощения доступа ко всем соединениям в случае ремонта или подкраски было принято решение блоки плавучести (гермобаки) крепить не к обшивке корпуса, а снизу к деревянным банкам. Испытания лодки показали правильность принятого решения. Однако в руководстве по эксплуатации пришлось записать требование, запрещающее использование лодки со снятыми банками: ведь металлическая лодка без гермобаков лишается непотопляемости — одного из главнейших качеств, обеспечивающих безопасность плавания.

Транец подкреплен кницами и планширем по верхней кромке, мощной горизонтальной балкой на уровне верха скуловых стрингеров, металлической накладкой изнутри и деревянной подмоторной плитой снаружи; общая толщина транца в районе струбцин подвесного мотора — 40 мм.

Лодка оборудована двумя парами подуключин, что позволяет гребцу менять положение по длине лодки, и буксировочным обухом на форштевне. В носовом брештуке и транцевых горизонтальных кницах проделаны отверстия (обделанные пластмассовым профилем), за которые удобно закладывать швартовный конец.

Вес полностью снаряженной лодки составляет 48 кг, что позволяет без особых усилий грузить ее на верхний багажник. Для облегчения лодки на время перевозки можно снять обе банки, которые входят в задний багажник; при этом вес лодки уменьшится до 35 кг. При наличии верхнего багажника с размерами в плане не более по длине — 1000 мм, по ширине — 1050 мм лодку рекомендуется устанавливать вверх килем, обхватывая корпус снаружи любым гибким элементом. При использовании багажника больших размеров лучше перевозить «Ерша» килем вниз.

Скорость движения автомобиля с лодкой должна регулироваться водителем исходя из безопасности дорожного движения. На испытаниях скорость автомобиля с погруженным на верхний багажник «Ершом» достигала 90 км/ч; при этом не наблюдалось каких-либо отклонений в поведении автомашины или опасных ситуаций.

Лодка «Ерш» успешно прошла ресурсные испытания. За 80 ходовых часов при плавании под мотором и на веслах корпус не получил никаких деформаций и повреждений.

Скорость под мотором «Салют» («Спутник») составила около 7 км/ч. Это — наиболее экономичный вариант силовой установки, но обводы корпуса и прочность транца «Ерша» допускают установку более мощного мотора, включая 5-сильный.

Срок гарантии на лодку «Ерш» установлен в течение 18 месяцев с момента приобретения. Лодка комплектуется черпаком и веслами с уключинами.

В конце 1979 г. лодке «Ерш» присвоен государственный Знак качества.

Гребная металлическая лодка «Язь»

Опыт эксплуатации 2,66-метровой лодки «Ерш», производство которой было освоено на Тюменском судостроительном заводе (см. описание лодки «Ерш»), а также пожелания, высказываемые конструкторам рыбаками и охотниками-любителями, выявили необходимость увеличения ее размерений. Была поставлена задача создания аналогичной универсальной по назначению легкой гребной лодки с повышенной со 150 до 250 кг грузоподъемностью при максимальной массе лодки не более 50—55 кг, что позволило бы перевозить ее на верхнем багажнике легкового автомобиля. Поскольку в отзывах отмечался целый ряд положительных качеств лодки «Ерш», их надо было сохранить в новом проекте.

После изучения всех предложений было принято решение о разработке трехместной гребной лодки, в дальнейшем получившей название «Язь». В 1980 г. опытный образец такой лодки успешно прошел всесторонние испытания и был рекомендован к серийному производству на Киевском заводе «Ленинская кузница».

 

1 — блоки плавучести; 2 — упор для ног; 3 — черпак; 4 — банка; 5 — подуключина;
6 — весло с уключиной.

 Основные данные лодки «Язь»

Длина габаритная - 3,14 м
Ширина габаритная - 1,42 м
Высота борта на миделе - 0,47 м
Грузоподъемность - 250 кг
Мощность подвесного мотора, кВт (л. с):
— допустимая 5,9 (8)
— рекомендуемая 1,5 (2)
Масса, кг:
— с оборудованием 56
— голого корпуса 46

 Проектирование «Язя» было довольно сложным делом. Существенное увеличение грузоподъемности лодки, по сравнению с прототипом, при необходимости уложиться в установленный минимум веса и избежать усложнения конструкции и технологии серийного производства представляло главную трудность. Напомним, что масса «Ерша» составляла 48 кг. Таким образом, следовало обеспечить повышение грузоподъемности на 66% при увеличении массы снаряженной лодки всего на 16—17%.

 При разработке проекта лодки «Язь» был использован теоретический чертеж «Ерша», однако для сохранения ходовых качеств пришлось несколько увеличить относительную длину корпуса — отношение L/B (по наибольшим размерениям — с 1,84 до 2,21). Выбранный теоретический чертеж позволил произвести разворачивание поверхностей обшивки на плоскость и тем самым исключил необходимость изготовления крупногабаритной и дорогостоящей штамповой оснастки.

 Принятые обводы обеспечивают хорошие ходовые качества лодки при движении как на веслах, так и под мотором, а также и достаточно высокую остойчивость, позволяющую рыболову или охотнику находиться в ней в положении «стоя».

 Корпус лодки выполнен клепаным из коррозионно-стойкого и допускающего эксплуатацию в морской воде алюминиевого сплава АМг толщиной 1,5 мм. Сохранены все характерные черты конструкции «Ерша». Корпус собирается из четырех листов наружной обшивки (двух днищевых — с выштампованными гофрами-фальшкилями — и двух бортовых), кормового отсека с транцем и носового отсека, жестко фиксирующих обводы оконечностей.

 Кроме киля и планширя с горизонтальными кницами, в корпус ставятся два обеспечивающих необходимую продольную прочность и жесткость развитых Г-образных скуловых стрингера. Вертикальные стенки их приклепываются к днищу, горизонтальные, служащие опорой для поперечных банок, — к бортам. Технологические вырезы в вертикальных стенках стрингеров не только обеспечивают доступ ко всем участкам обшивки и облегчают конструкцию, но и позволяют использовать пространство внутри стрингеров как бортовые шкафчики для хранения различного имущества и снаряжения. Носовой и кормовой отсеки также служат багажниками.

 Конфигурация деталей, вырезы в них и взаимное расположение выполнены таким образом, чтобы имелся доступ ко всем элементам корпуса на случай необходимости ремонта при эксплуатации «Язя».

 Три деревянные съемные банки можно передвигать по длине лодки. Они крепятся к стрингерам при помощи шпингалетов. Лодка оборудована двумя парами подуключин, которые позволяют устанавливать весла в двух положениях. Благодаря этому можно выбирать оптимальный дифферент при движении под веслами с различными вариантами загрузки.

 Для обеспечения непотопляемости лодки под носовой и кормовой деревянными банками размещены блоки пенопласта. Лодка, залитая водой, остается на плаву и удерживает троих человек, находящихся в воде и держащихся за ее борта.

На транце имеются деревянные накладки (с обеих его сторон) для установки подвесного мотора мощностью до 8 л. с. Во время испытаний «Язь» при полном водоизмещении под мотором «Ветерок-8» со штатным гребным винтом (D = 202 мм, Н = 190 мм) показал скорость 10,6 км/ч. Однако для движения на более экономичном режиме рекомендуется устанавливать на лодку подвесной мотор меньшей мощности — 2-сильный «Салют».

 Лодка довольно легко идет на веслах.

 Разрешается выход в плавание при высоте волны не более 0,25 м.

 Лодку можно перевозить на верхнем багажнике любого легкового автомобиля. Установку лодки рекомендуется производить «килем вверх» с креплением к багажнику любыми гибкими элементами снаружи корпуса. Деревянные банки для снижения массы лодки при перевозке снимаются и укладываются в задний багажник. Скорость движения автомобиля с лодкой, установленной на багажнике, регулируется водителем исходя из условий безопасности движения. На испытаниях максимальная скорость доходила до 110 км/ч.

Одноместная разборная секционная лодка «Малютка»

 

 

 

Основные данные лодки «Малютка»
Длина наибольшая в собранном виде - 1,97 м
Ширина наибольшая - 0,80 м
Высота борта на миделе - 0,30 м
Масса лодки с оборудованием и снабжением - 20 кг
Полезная грузоподъемность - 100 кг
Габариты в сложенном виде - 0,8х0,65х0,3 м

Разборная металлическая лодка «Малютка» предназначена в первую очередь для любителей рыбной ловли и охоты, но нередко используется туристами, а в некоторых районах страны и в качестве переносного переправочного средства.\Это — надежная (насколько может быть надежным двухметровое судно!), неприхотливая в эксплуатации одноместная лодка-челнок грузоподъемностью 100 кг при собственном весе 20 кг. Основное достоинство «Малютки» заключается в том, что она приспособлена для перевозки любым видом транспорта, включая автобус: это делает доступными самые заманчивые для рыбаков и охотников глухие, удаленные от городов и селений водоемы. В сложенном виде комплект представляет собой упаковку с габаритами большого чемодана и несколько большей массы, чем багаж, который берут с собой и отпуск. Лодка может разместиться в багажнике автомобиля «Волга».

То, что в сложенном виде (носовая секция вставлена в кормовую, а кормовая — в среднюю) лодка представляет сравнительно небольшой пакет с габаритами 800х650х300, намного упрощает и решение проблемы межсезонного хранения, «неразрешимой» для горожан. «Малютка» прочна и долговечна. Корпус ее не рассыхается и не ржавеет, так что уход за лодкой сведен до минимума — содержи в чистоте и следи за сохранностью защитного слоя краски. Можно добавить еще, что залитая водой лодка не тонет: непотопляемость ее обеспечивает пенопластовая плита — сиденье, пристегиваемое к днищу специальным ремнем.

Одноместная разборная лодка «Малютка»Три секции (каждая длиной по 0,65 м) соединяются друг с другом с помощью 18 шпилек с гайками-барашками, устанавливаемых по фланцам, которые одновременно служат шпангоутами, придавая конструкции прочность и жесткость. Для обеспечения водонепроницаемости соединений секций по периметру фланцев укладывается резиновая полоса — прокладка.

Материалом корпуса служит легкий сплав АМг-5, пластичность которого позволяет изготовлять секции с применением холодной штамповки. Толщина листов обшивки — 1,5 мм, ее жесткость обеспечивается благодаря гофрам (или зигам, как их иногда называют) полукруглого сечения, выштампованным на днище и бортах. Отдельные элементы конструкций соединяются при помощи аргонодуговой сварки, затем секции направляются на сверловку отверстий во фланцах, зачищаются и поступают на участок окраски (в голубой или шаровый цвет) в электростатическом поле.

Изготовляемые заводом металлические весла имеют положительную плавучесть (в дальнейшем предполагалось снабжать лодку «Малютка» веслами с лопастью из термопласта). Лодки первых лет выпуска поступали в продажу упакованными в парусиновый чехол (он же тент), приспособленный для переноски «Малютки» на спине. В дальнейшем завод перестал поставлять чехлы (и теперь владельцы лодок чаще всего шьют их самостоятельно). Каждую «Малютку» снабжают веслами с уключинами, сиденьем с резиновым ремнем, прокладками, шпильками с барашками и черпаком (с 1974 г. — пластмассовым); лодка упаковывается в деревянный ящик и теперь уже готова к отправке.

Что можно сказать о качествах лодки? Она обладает вполне удовлетворительной остойчивостью — ватерлиния имеет большой коэффициент полноты, скуловые кили оказывают сопротивление резким накренениям; поскольку гребец сидит на очень низком сиденье, центр тяжести расположен низко.

Под веслами довольно неуклюжая на вид лодка идет легко; две пары подуключин позволяют грести, садясь, по желанию, вперед спиной или лицом.

Судя по многочисленным отзывам владельцев «Малютки» лодка вполне пригодна для использования в тех условиях, на которые рассчитана, — в спокойных, закрытых от ветра водоемах. «Малютка» может использоваться не далее 300 м от берега при высоте волны не более 0,2 м. Однако известны случаи, когда лодку оснащали небольшим парусом или устанавливали подвесной мотор «Салют» и отправлялись на ней в небольшое путешествие по реке или даже вдоль побережья Байкала (см. По Селенге и Байкалу на «Малютке»). Наиболее же частое усовершенствование — это дополнение лодки четвертой секцией для того, чтобы увеличить ее грузоподъемность и вместимость до двух человек, улучшить ходовые качества на веслах, сделать возможным установку подвесного мотора (см. Двухместная мотолодка из «Малютки»). Попутно устраняется и такой существенный недостаток, как неправильное расположение аварийной плавучести: в случае заполнения водой «Малютка» переворачивается вверх дном, что затрудняет ее использование в качестве спасательного прибора.

В настоящее время лодка «Малютка» не выпускается. Новая модель — «Малютка-3» аналогична по конструкции, но имеет более современный вид и повышенную (благодаря увеличению ширины) остойчивость. Ее размерения 2,0X0,84X0,38 м, масса — 23 кг.

Двухместная разборная лодка «Малютка-2»

«Малютка-2» сохранила такие достоинства «Малютки» (описание одноместной лодки «Малютка» можно посмотреть на этой странице) как малые габариты в разобранном виде, неприхотливость в эксплуатации, удобство хранения. Конечно, существенное увеличение размерений — длины (на 740 мм), ширины (на 310 мм) и высоты борта (на 100 мм) — привело к соответствующему изменению массы (с 20 на 36 кг), однако конструкторы «Малютки-2» считают, что преимуществ новой модели с лихвой искупают это утяжеление. (Тем более что, как показывают опросы владельцев, и лодки первой модели чаще всего перевозили на автомобиле).

Основные данные лодки «Малютка-2»
Длина наибольшая - 2,41 м
Ширина наибольшая - 1,11 м
Высота борта на миделе - 0,40 м
Высота надводного борта при полной нагрузке - 0,21 м
Полезная грузоподъемность - 180 кг
Пассажировместимость - 2 чел.
Допустимая мощность ПМ - 1,4(2) кВт (л. с.)
Скорость с полной загрузкой под ПМ «Спутник» - 9  км/ч
Водоизмещение в полном грузу - 231 кг
Масса с оборудованием и снабжением - 36 кг
Размеры пакета с лодкой - 0,92X1,11X0,45 м.

«Малютка-2» рассчитана на транспортировку на верхнем багажнике малолитражки. Значительно повышена остойчивость новой лодки: как при посадке в лодку, так и на ходу пассажиры чувствуют себя уверенно. Разрешено плавание в прибрежных зонах больших озер и водохранилищ при высоте волны до 0,25 м с удалением от берега до 300 м.

Конструкторы позаботились и о том, чтобы пакет (лодка в разобранном виде), уложенный на багажник, гармонировал с внешним видом отечественных легковых автомобилей.

Корпус новой лодки собирается также из трех секций, изготовленных сварными из сплава АМг5М. Толщина наружной обшивки — 1,5 мм, транца — 2 мм. Внутренняя и наружная поверхности корпуса, весла и сиденья окрашиваются эмалью ПФ-115 контрастных цветов, причем предусмотрено несколько вариантов окраски.

Соединение секций между собой выполняется при помощи 18 шпилек, проходящих через жесткие фланцы, приваренные по стыкам секций, и 36 гаек-барашков. Водонепроницаемость обеспечивается прокладкой из губчатой резины, которая укладывается между фланцами. Два блока из пенопласта ПС-4, прикрепляемых к днищу специальными резиновыми ремнями, обеспечивают непотопляемость лодки и служат одновременно сиденьями для пассажиров.

Лодка «Малютка-2» снабжается парой весел с уключинами, черпаком, транцевой накладкой толщиной 40 мм (привинчиваемой к транцу при установке подвесного мотора) и двумя кронштейнами для крепления рыболовных удочек. Для возможности регулировки дифферента при различных вариантах погрузки устанавливаются две пары подуключин, а сиденье гребца можно перемещать вдоль лодки.

 Одноместная складная охотничья лодка

Лодка предназначена для охоты и рыбной ловли на небольших озерах и реках с удалением от берега до 500 м при высоте волны до 0,25 м. Корпус изготовлен из дюралюминиевых листов толщиной 1,5 мм, соединенных между собой с помощью прорезиненного ремня толщиной 2—4 мм и заклепок. Форма в готовом виде удерживается благодаря двум распоркам из дюралевых труб.

 

 

Основные данные складной охотничьей лодки:
Длина наибольшая - 2,20 м
Ширина наибольшая - 0,90 м
Высота борта - 0,35 м
Осадка в грузу - 0,15 м
Грузоподъемность - 100 кг
Масса лодки с оборудованием и снабжением - 22 кг
Габариты в сложенном виде - 1,25х0,75х0,15 м

Складная охотничья лодка снабжается пенопластовыми блоками плавучести, веслами, черпаком и деталями крепежа.

Складная лодка «Мечта»

Конструкция лодки «Мечта» принципиально не отличается от хорошо известных складных охотничьих лодокдлиной 2,2 и 2,8 м. Тот же материал — дюраль с полосами прорезиненной ткани на соединениях, тот же принцип складывания в плоский пакет. Но это уже лодка вдвое большей грузоподъемности, рассчитанная на плавание вдвоем при высоте волны 0,3 м и удалении от берега до 500 м, приспособленная для установки подвесного мотора мощностью до 3,7 кВт (5 л. с.). Легко убедиться, что лодка «Мечта» никоим образом не дублирует секционную «Романтику».

 Мореходность — разрешена эксплуатация лодки «Мечта» при высоте волны не выше 0,3 м при удалении от берега до 500 м. Непотопляемость обеспечивается укладываемыми вдоль бортов надувными емкостями. Материал — дюраль Д16АТ и прорезиненная ткань. Изготовлялась Московским машиностроительным заводом «Салют», ТУ 1—01—74. Лодка «Мечта» поставлялась в парусиновом чехле в комплекте с веслами, надувными емкостями, спасательным линем и черпаком.

При проектировании «Мечты» конструкторы немало поработали стараясь создать лодку с хорошими ходовыми качествами, надежную в плавании и притом быстрособираемую, удобную при хранении и транспортировке. Лодка проста по конструкции; в ней с достаточным комфортом размещаются два взрослых человека с походным снаряжением, а возможность плавания под мотором делает ее удобной не только для водно-моторного туризма, но и для охотников и рыбаков любителей.

1 — мягкая носовая палуба; 2 — пиллерс; 3 — банка; 4 — фанерная опора банки; 5 — баллон;
6 — замок для крепления банки; 7 — кница; 8 — жесткий транец (для герметизации предусмотрен еще мягкий транец из прорезиненной ткани); 9 — транцевая плита; 10 — весло; 11 — крючок нижний; 12 — крючок верхний; 13 — бортовой киль (выпущенный ниже днища край борта.

Основные данные лодки «Мечта»
Длина наибольшая - 3,14 м
Ширина наибольшая - 1,11 м
Высота борта на миделе и на транце - 0,47
Вес со снаряжением (без мотора) - 48,7 кг
Грузоподъемность максимальная - 200 кг
Пассажировместимость - 2 чел.
Габариты в сложенном виде - 1,16х1,07х0,18 м
Максимально допустимая мощность ПМ - 3,7 (5) кВт (л. с.)
Скорость под мотором «Прибой» при полной нагрузке - 13 км/ч

Складывающийся корпус лодки «Мечта» состоит из дюралевых частей толщиной 1,5 мм, соединенных при помощи прорезиненной накладки толщиной 3 мм, которая обеспечивает герметичность и гибкость. Эти накладки приклепываются к краям металлических деталей 4-миллиметровыми заклепками на накладных дюралевых полосках со стороны замыкающей головки. Шов однорядный с шагом 18 мм.

Последовательность раскладывания лодки «Мечта»

I — сложенный пакет; II — откидывается в корму кормовая часть корпуса; III — откидывается носовая часть; IV — поднимаются борта, распираются банками; ставится жесткий транец.

Для того чтобы лодка «Мечта» служила не 12 месяцев (заводская гарантия), а гораздо дольше, советуем строго следовать рекомендациям, изложенным в инструкции. Промывайте лодку, очищая от песка и грязи, просушивайте перед укладкой, берегите резину; следите за состоянием эмалевого защитного покрытия (при складывании стоит прокладывать бумагу или тряпки).

Лодка поставлялась в комплекте: парусиновый чехол, весла, черпак, надувные баллоны, спасательный линь.

Лодка «Мечта» рекомендуется для плавания преимущественно под мотором, так как она тяжеловата на ходу на веслах, которые, к тому же, коротки и не дают возможности развить хороший упор (об испытании лодки на воде см. здесь).

С 1981 лодка «Мечта» промышленностью не выпускается.

Секционная разборная мотолодка «Автобот»

Разборная мотолодка «Автобот» спроектирована с учетом ее транспортировки на крыше легкового автомобиля. Для возможности укладки лодки в небольшой по габаритам пакет ее корпус разделен на три жесткие секции. Соединяются они при помощи болтов через фланцы, которыми служат жесткие шпангоутные рамы (аналогичная конструкция применена на секционных лодках «Малютка»). Водонепроницаемость соединений обеспечивается резиновыми прокладками между фланцами.

  Основные данные разборной мотолодки «Автобот»:

Длина наибольшая - 3,50 м
Ширина наибольшая - 1,35 м
Высота борта на миделе - 0,45 м
Угол килеватости днища у транца 12,5°
Масса с оборудованием и снабжением - 58 кг
Грузоподъемность - 225 кг
Пассажировместимость - 3 чел.
Допустимая мощность ПМ -9,2(12,5) кВт (л. с.)
Скорость хода под мотором «Ветерок-12» с полной нагрузкой - 30 км/ч
Габариты пакета в сложенном виде - 1,55х1,35Х0,6 м

Корпус изготовлен из алюминиево-магниевого сплава. Основной метод соединения деталей — аргоно-дуговая и контактная сварка. Для обеспечения жесткости конструкции в обшивке использованы выштамповки — слом на бортах, гофры на днище и т. п.

Обводы корпуса — упрощенные остроскулые с постоянным углом килеватости днища на двух третьих длины от транца. Большая ширина корпуса в носу способствует хорошей всхожести «Автобота» на волну. Три съемные поперечные банки с закрепленными под ними блоками пенополистирола обеспечивают непотопляемость лодки. Такие же блоки расположены и в корме под подмоторной нишей. Запаса плавучести достаточно, чтобы поддерживать на плаву полностью залитую водой лодку с установленным на транце «Ветерком-12» и 1 чел., находящимся в кокпите. Под мотором «Ветерок-12» мотолодка развивает максимальную скорость 38 км/ч; под «Ветерком-8» — 31 км/ч (с полной нагрузкой — 20 км/ч).

«Автобот» снабжается парой распашных весел, под которыми с двумя-тремя пассажирами на борту лодка легко преодолевает волну высотой до 0,3 м на любых курсовых углах. Тяжелее грести против волны высотой до 0,6 м, но при этом лодку не заливает.

Для перевозки «Автобота» на крыше легкового автомобиля к лодке прилагаются специальные штанги, с помощью которых она крепится к водосточным канавкам крыши. Одновременно штанги служат для раскрепления секций в пакете.

 

 

• Вперёд >